Géotechnique routière au Sahara 1950

Abstract

Les idées et principes de la Technique Routière Saharienne ont commencé à voir le jour à partir du milieu des années 50 ; notamment à l’occasion de la réalisation du tronçon de route -(actuellement RN 48)- devant relier Guemar à El Oued et cela en raison de la rareté des matériaux pierreux et surtout du bon comportement du sable gypseux utilisé pour les constructions locales d’habitat. On doit souligner que ces idées ont aussi germé dans l’esprit des ingénieurs routiers qui avaient la charge de la construction de la route Ghardaïa -Ouargla et qui étaient obligés d’utiliser dans le corps de chaussée -(CB et CF)- des matériaux ‘non classiques’ pour répondre à la rareté des matériaux alluvionnaires dans la zone Zelfana- Ouargla. Intuitivement avec toutefois un éclair de génie et peut être aussi par souci de gagner du temps pour rejoindre les gisements pétroliers de Hassi- Messaoud ; des matériaux sablo-gypseux ou carrément des tufs calcaires utilisés en corps de chaussée avaient donné des résultats plus que satisfaisants et cela relativement aux matériaux classiques -(graves alluvionnaires ou graves concassées utilisées dans le tell humide)-Il s’est même avéré que les matériaux classiques conviendraient moins que les matériaux plus ou moins fins sablogypseux ou ‘tufeux’. Suite donc à ces réussites ; dues en partie à l’abondance de ces matériaux aux droits des tracés des routes sahariennes et en partie à la nature du climat pour une pluviométrie faible à très faible -(bande inférieure à 100 mm avec la majorité de bandes inférieures à 50 mm ou hyperarides)- ; et sans oublier la nature du trafic, peu intense et lourd mais agressif, pour lequel étaient censées construites ces longs itinéraires sahariens. Ce dernier paramètre -( le trafic)- étant directement en relation avec la notion de fatigue de la chaussée ; il fallait donc justifier théoriquement l’opportunité d’utilisation de ces matériaux non classiques en corps de chaussée pour s’assurer; disons ; rationnellement de la durée de vie des routes construites et convaincre ceux qui gèrent le budget de la rentabilité de cette option. A partir de là furent donc établies les principes de la TRS ; dont notamment le principe qui stipule qu’on peut accepter de plus grandes déformations dans la couche de base avec des répétitions de charges moindres que celles occurrentes au Nord par exemple ; autrement dit une route réalisée selon les principes de la TRS est équivalente à une route classique selon la logique suivante ; une route classique dimensionnée pour une durée de vie de 15 ans , devant supporter un trafic lourd de 300 camions par jour ou 300 répétitions de charges est équivalente à une route réalisée selon la TRS devant supporter un trafic lourd de 50 ou 60 camions par jour ou 50 répétitions de charges. Si on ajoute à cette logique le fait que les modules de Young d’un bon sable gypseux ou d’un bon tuf calcaire -( EMOY = 3500 bars)-, mis en oeuvre selon les règles de l’art ; sont très proches de celui d’une grave alluvionnaire ou d’une grave concassée -( EMOY = 5000 bars)- ; on ne sera pas loin d’adopter carrément l’emploi de la TRS en contexte saharien et cela même pour un trafic important. Ainsi donc se trouve entièrement justifiée l’application de la TRS à nos routes sahariennes et ainsi donc et par améliorations légères s’était généralisée à des matériaux fins ou légèrement graveleux -(Arènes granitiques, limons graveleux,